“Süper Türk Canavarı”

“Otomobil sektörünün ulusal kahramanı” ilân edilen, yolların efsane ismi, eski bir yol arkadaşı Anadol… Peşinden gidilen bir hayalin 48 yıl önce başlattığı macerasında adı için yarışmalar düzenlendi, hakkında çok şey konuşuldu. 1966 yılından bu yana kat ettiği yolda, varlığı hep “olay” oldu.

Araba tutkunları iyi bilirler; yolun tadı en iyi iki şekilde çıkar. Ya son model ya da hem yaşı, hem işçiliği, kısaca tam anlamıyla “klâsik” olmaya hak kazanmış bir arabanın yol arkadaşlığıyla. Otomobil sektörüne bıraktığı izler ve yaşı nedeniyle ayrı bir saygıyı hak eden Anadol, hatırı sayılır ve unutulmaz klâsikler arasındaki yerini çoktan aldı. Bugün hâlâ milyonlarca tutkunu olan, filmlere, kitaplara ilham veren Anadol, aslında her şeyden önce Türkiye ve otomobil sektörü için gerçek bir “devrim”di. O yalnızca bir otomobil değil, doğduğu ülkede atılan birçok adımın cesaret kaynağıydı.

“Bu memleketin otomobili”

Anadol’un 1966 yılında “bu memleketin otomobili” sloganıyla başlayan macerası, tam 48 yıl sonra devam eden bir etkiye sebep oldu. Bunun nedeni olan birçok sebepten biri de Türkiye’de seri olarak üretilen ilk Türk otomobili olma özelliğine sahip oluşuydu. Bu konu her zaman tartışmaya açık kaldı çünkü Anadol’dan önce de girişimlerde bulunuldu. Ancak büyük başarılarla sonuçlanamadı. Piyasaya çıktıktan kısa bir süre sonra imalatı durdurulan “Nobel” ile tasarım ve mühendislik başarısıyla anılan “Devrim” arabaları, tarihteki yerini, Türk otomobil sektörünün Anadol’dan önceki denemeleri olarak aldı. 1966 yılında, Vehbi Koç’un kurduğu Otosan A.Ş. tarafından başlanan Anadol arabalarının üretimi 1984 yılına kadar devam etti. Anadol’un varlığı Türk otomobil sektörü için ilham verici olduğu kadar teşvik edici bir anlam da barındırıyordu. Çünkü Anadol, kendinden önce yaşanmış bazı aksiliklere, eksikliklere rağmen Türkiye’de tamamen Türk olan bir arabanın üretilebileceğinin ispatı olmuştu.

Otomobil sektörünün en “Türk usulü” otomobili Anadol, saatte 180 kilometre hız yapan, Türkiye otomobil tarihinin “ilk spor otomobili” unvanını kazanan Anadol STC–16 modeliyle de çok konuşuldu. 3 yıl içinde 176 adet üretilen “STC–16” Anadol’un en dikkat çeken modellerinden biri oldu. Adı, modelin adı olan STC-16’nın açılımıymış gibi görünse de aslında bu kısaltmanın orijinal hali “Sport Touring Coupe”ydi. Ancak etkin olduğu yıllar boyunca ona, dönemin gençleri tarafından yakıştırılan “Süper Türk Canavarı” adıyla anıldı. 1973 – 1975 yılları arasında üretimi yapılan Süper Türk Canavarı genel olarak kullanılan ve “Alanya Sarısı” olarak bilinen rengi, spor olması nedeniyle özellikle gençlerden gördüğü ilgi, Türkiye ve dünya çapında yapılan ralli yarışlarında elde ettiği başarılarla otomobil tarihine silinmez izler bıraktı.

Türkiye’de tasarlanıp yine Türkiye’de üretilen, hem de spor bir otomobil, Türkiye’nin otomobil sektöründeki başarısı açısından büyük değer kazanmıştı. Bugün böyle bir klasiğe sahip olmak, otomobil tutkunları tarafından nasıl büyük bir itibar anlamına geliyorsa; üretildiği ve etkin olduğu yıllarda da sahibine hem zenginlik hem de saygın bir sosyal statü kazandırıyordu. Ancak 1973 yılında petrol krizinin etkisine yenik düştü ve yüksek üretim maliyetleri olduğu kadar yüksek bir gelir düzeyi gerektiriyor olması nedeniyle üretimi durduruldu. STC–16, aynı zamanda en yüksek fiyata satılan Anadol modellerinden biri, ralli sürücülerinin tercihi ve spor araba koleksiyoncularının gözdesiydi.

“Yılların hayalini hakikat yapan Türk otomobili”

İnat, kararlılık, tutku ve istikrar ile peşinden gidilen bir hayalin gerçeğe dönüşmesiydi Anadol… Varoluş hikâyesini yerli yabancı her otomobil tutkununun bugün bile hayranlıkla dinlediği, üretiminde payı olan herkesin gururla anlattığı gerçek bir devrimdi o. Vehbi Koç’un uzun yıllar boyunca, ilk yerli otomobili üretme hayali, ithal otomobillere karşı ciddi bir savaş vermesini gerektiriyordu. Ona göre Türkiye’de üretilen bir otomobil, hem ülkenin sektördeki başarısının ispatı olacak, itibar kazandıracak hem de ülkeyi döviz kaybından kurtaracaktı. Bir yolu bulunmalı ve bu üretim bir şekilde gerçekleşmeliydi. Ancak üretim maliyetlerini hesaplayınca ortaya çıkan sonuçlar hiç de teşvik edici değildi.

Yeni, pratik ve az maliyetli çare arayışları sonucunda, Rahmi Koç’un yanına yedek parça almak için gelen bir bayinin, sacdan değil “fiberglas” isimli bir malzeme kullanılan otomobili dikkatlerini çekti. Bu malzeme incelemeye alınıp belki de otomobil üretiminde kullanılırsa, hayalini kurdukları devrim gerçekleştirilebilirdi. Fiberglas malzemesinin nasıl kullanıldığını, tekniklerini incelemek için yerine, İsrail’e giden Rahmi Koç’u orada küçük bir hayal kırıklığı bekliyordu. Çünkü bu malzemenin kullanıldığı fabrika son derece basit tekniklerle, özensizce çalışıyordu ve birlikte iş yapmaları imkânsızdı. Ancak çok geçmeden bir İngiliz firması olan Reliant’tan iyi haber geldi ve hem teknolojisi hem de üretim süreciyle son derece modern olan bu firma, fiberglas malzeme kullanıyordu. Uzun süren uğraşlar, sürekli öne çıkan engeller, hız düşüren formaliteler aşılarak Koç grubunu cesaretlendirecek adımlar atılmaya başlandı.

1965 yılında, İngiltere’den İstanbul’a 63 saatte getirtilen ilk prototip, onu deneyen Sanayi Bakanlığı yetkilileri tarafından bazı şartlara bağlı olarak onaylandı. Şartlara göre üretim 10 ay içinde gerçekleşecek ve satış fiyatı otuz bin liranın altında olacaktı. Şartlarda anlaşıldıktan sonra 10 Ocak 1966 tarihinde yapılan resmi başvuru sonrası heyecanlı ve umut dolu bir yolculuk başladı. Her şey hazır gibiydi. Belki de en önemli detay hariç. Otomobile ne isim verileceği hakkında kimsenin bir fikri yoktu. Hemen bir anket düzenlendi ve düzenlenen ankete, otomobil için binlerce isim önerisi geldi. Toplantılar yapıldı, defalarca bir araya gelindi ve günler süren çalışmalar arasında en uygun isim bulundu: Anadol. İsminin de bulunmasıyla birlikte 1966 yılının Aralık ayında üretimi de tamamlandı. Döneminin gazete ilanlarında, reklâm afişlerinde kullanılan ifadedeki gibi “yılların hayalini hakikat yapan Türk otomobili” doğmuştu.

Anadol logo

“Eski arabanızı satınız, sıfır kilometrede bir Anadol alınız”

Şartlara uygun olarak 26.800 liraya satışı yapılan Anadol, 1966 yılında üretilmişti ancak satış ve trafik tescili gibi gereklilikler nedeniyle hemen teslim edilemiyordu. Yeterlilik Belgesi, Teknik Şartlar Yönetmeliği vb. formalitelerini tamamlanması için harcanan süre ilk teslimatın 1967 yılının Ocak ayına sarkmasına sebep oldu. O yıllardan kalma gazete haberlerine göre ilk teslimat, bir ilaç firmasının genel sekreterine, küçük bir törenle teslim edildi. İlk üretilen iki kapılı Anadol’u, 70’li yıllardan itibaren 4 kapılı modeller takip etti. 1975 yılından itibaren ise iki kapılı modellerin üretimi tamamen sona erdi. 70’li yıllarda da sürekli geliştirilmesi için yeni modellerin tasarımı üzerinde çalışmalar devam etti. Ancak tasarımı tamamlandığı, prototipi oluşturulduğu halde çeşitli sebeplerle üretilemeyen birçok model halka açıklanmadan, sessizce tarihteki yerini aldı.

Anadol’un üretimi, 1981 yılında en son ürettiği model olan “16 SL”den 3 yıl sonra durduruldu. Özgün ve şık tasarımına olduğu kadar, işlevselliği de göz önüne alınarak ilgi göreceği düşünülmüştü ancak 4 yılda binden fazla üretilen otomobil, satış yetersizliği sorunu ile karşı karşıya kaldı. Üretilmeye başladığı günden itibaren 85 binden fazla satılan Anadol, bugüne ulaşabilen birkaç modeliyle özellikle koleksiyoncular için büyük bir önem taşıyor. Ortadan kesilerek kamyonet haline getirilmiş Anadollar, ülkenin bazı yerlerinde hala etkin olarak kullanılıyor.

Anadol’un, doğduğu ülkede hak ettiği değeri görememiş olduğuna inananları ise İngilizler’in başka ülkelerde birebir taklit ederek ürettiği Anadol kopyası araçlar doğruluyor. Anadol ayrıca üretiminin başlangıç noktası olan, var olmuşluğunu borçlandığı fiberglas malzemesi nedeniyle birçok söylentiye maruz kaldı. Dünyanın belki de birçok yerinde Anadol’un verdiği ilham sayesinde büyük ilgi gören ve birçok alanda kullanılan fiberglas malzemesine sahip olması yüzünden, Türkiye’de Anadol’un keçiler ve eşekler tarafından yenmesine sebep olduğu konuşuldu. Oysa bugüne dek bu durumu kanıtlayan elle tutulur bir kanıt öne sürülmedi. Ama yıllar sonra bugün bile aynı konu gündeme getiriliyor.

Söylentiler, engeller, yeni markalar, modeller, değişen zaman, modern ve teknolojik dünyanın hızı, yurtdışından ithal edilen otomobiller… Birçok faktöre bağlı olarak, Anadol’a olan ilgiyle birlikte, satışlar da azalmış ve üretiminin devam etmesi için hiçbir sebep kalmamıştı. Meseleye iyi tarafından bakabilmek yine de mümkündü çünkü geriye dönüldüğünde, ciddi anlamda bir başarı söz konusuydu. Devam etmemesi için geçerli sebepler bulunsa da, Türkiye’de tamamen Türk tasarımı ve üretimi bir otomobilin olabileceği kanıtlanmış; gelecek nesillerin ihtiyaç duyabileceği cesaret sağlanmıştı. Belki de Anadol’un bir görevi de buydu. Her türlü engele, imkânsız gibi görünen duruma karşılık, yeterince kararlı olmanın ve istemenin, yeterli olduğunun ispatıydı Anadol. Onu anlamak hatta onu yaşamak için etkin olduğu yıllarda yaşamış olmak gerekmedi. Geçmişini, onu iyi tanıyanlardan dinlemek ya da okumak ve geçtiği yolları takip etmek her zaman yeterli oldu.